Competition Solex et courses de Solex

StefTeam a écrit:tu as fait mieux que Bimota qui n'a jamais pu faire marcher son 500 2 temps

Seul Promap en France sont arrivés à fiabiliser l'injection du V Due

Victor a écrit:Mais au moins pour la méthode de mise au point on doit pouvoir transférer plein de chose du 4T, si tu veux un coup de main, n'hésite pas.

N'ayant pas d'expérience dans le domaine, effectivement c'est pas de refus pour un coup de main, on passe en MP.

Bon sinon on ne va pas tirer des plans sur la comète, là ça marche mais à plus long terme je vais peut-être me heurter à des problèmes similaires à ceux de la fameuse bimota...

Il me semble que le problème de la Bimota était dû à un mauvais emplacement du ou des injecteurs qui avaient tendance à "lessiver" le cylindre d'ou les serrages...le déplacement de l'injection par la boite Française avait résolu le problème...à voir pour plus de précisions.

sylv11 a écrit:Il me semble que le problème de la Bimota était dû à un mauvais emplacement du ou des injecteurs qui avaient tendance à "lessiver" le cylindre d'ou les serrages...le déplacement de l'injection par la boite Française avait résolu le problème...à voir pour plus de précisions.

L'essentiel de la fiabilisation porte là, ils sont passé d'injection directe à indirecte et ont modifié l'électronique au passage.

Oui, le Bimota était une injection directe (juste au dessus des transferts):


C'était le seul d'éviter d'envoyer du carburant à l'échappement en injectant en fin de cycle (émission d'hydrocarbures imbrûlés, consommation).
Mais contrairement à une injection directe automobile de maintenant il n'avait pas de haute pression qui aurait pu favoriser une vaporisation rapide, et il est probable qu'ils lavaient les parois. De toute façon en injection directe le mouillage des parois du cylindre a toujours été une difficulté, même si maintenant c'est maîtrisé.

Le passage en injection indirecte résout ca, mais on retrouve une pollution et une consommation proche des carbus.
KTM a sorti un truc intermédiaire avec les injecteurs dans les transferts, je suppose qu'en phasant bien l'injection ils doivent réussir à limiter le passage du carburant à l'échappement.


Avec ton injection dans le corps de papillon tu as probablement la configuration la plus simple pour commencer. Et la pollution ce n'est pas vraiment le sujet!

En effet, pour moins polluer il faudrait un graissage séparé pour pouvoir se permettre de couper l'essence à la décélération et effectivement une injection directe. Donc des injecteurs spécifiques qui tiennent la température de la combustion et aussi la pression. Le sox est deja une belle usine à gaz, on va pas rajouter des sources de pannes...

Patouille a écrit: on va pas rajouter des sources de pannes...

Si performant ... être tu veux ....
Les 3 commandements du solex respecter tu dois : SCL

1) simple ... du temps cela te fera gagner
2) Compact ... sinon tes pièces finiront par casser
3) Léger ... nos moteurs sont tout petits, il ne faut pas l'oublier

Super boulot ! C'est déjà bien de faire tourner un moteur en paramétrant un calculateur du commerce via une interface du commerce, mais alors fabriquer son propre ECU et coder soi-même le programme c'est impressionnant !

Le fonctionnement en mode simplifié est déjà une réussite ; les blocs de correction apporteront sûrement des gains en consommation mais pas forcément en performances. Même sur des calculateurs "perf" du commerce type Emerald le fonctionnement est déjà très simple en boucle fermée, et quasiment indépendant des facteurs extérieurs en boucle ouverte. Et si ça complique un peu le passage de la pollution au CT, en revanche ça fonctionne sans souci en termes de perfs.

Victor a écrit:KTM a sorti un truc intermédiaire avec les injecteurs dans les transferts, je suppose qu'en phasant bien l'injection ils doivent réussir à limiter le passage du carburant à l'échappement.

2017-11-08 21_09_09-Photos _ La KTM 2T injection en détails – Moto Verte.jpg

Vu l'orientation de l'injecteur, je pense plutôt qu'il injecte pendant la fermeture des transferts. C'est donc une injection indirecte mais avec le trajet le plus court possible pour éviter la condensation sur les parois. Peut-être que l'intérêt est aussi d'injecter après la détente des gaz dans le carter, également pour éviter la condensation.

Super intiative et super boulot. J'avais deja apprécié la proprete de lapreparation a vendeuvre et les perfs moteurs etaient deja au rdv. Bien dans l'esprit en tous cas.